L’esperto ‘dissidente’ Coppola: “Dalla TAV vantaggi enormi. Farla o no è scelta politica”



Elezioni anticipate scongiurate. Sulla TAV, insomma, non si apre la crisi di governo ma si prende tempo almeno fino a dopo le elezioni europee, mentre il consiglio di amministrazione di Telt – alla presenza di un rappresentante della Ue – ha approvato all’unanimità l’avvio delle procedure per i nuovi appalti. Il professore Pierluigi Coppola, Dipartimento di Ingegneria dell’Impresa di Tor Vergata, fa parte di quella commissione tecnica del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti che ha presentato la relazione sui costi/benefici della TAV.

Professore Coppola, quella relazione che lei non ha condiviso, è stata solo un pretesto, rivelandosi il via alla TAV solo una questione squisitamente politica?

«Che la scelta di fare o non fare la nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione sia una scelta politica, penso che non ci sia mai stato il dubbio. Le decisioni sugli investimenti pubblici e quindi anche sulle grandi infrastrutture come la TAV, spettano sempre alla politica; noi tecnici possiamo dare un contributo di conoscenza che può aiutare il decisore politico a prendere una decisione migliore».

Nel caso della TAV la decisione è vincolata da trattati internazionali e voti parlamentari.

«Nel caso specifico della Torino – Lione, l’analisi costi-benefici, al di là della validità del metodo e dei dati utilizzati che ne hanno condizionato il risultato, è stata sicuramente un’occasione per riportare al centro del dibattito politico il tema delle infrastrutture strategiche per lo sviluppo del Paese. Semmai sia stato un pretesto, è stato comunque un pretesto utile».

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Professore, quante infrastrutture strategiche sono sulla linea di partenza? Quante aspettano il via libera? Per quante avete valutato il rapporto benefici/costi adottando gli stessi parametri della relazione sulla TAV?

«Le infrastrutture che aspettano il via per procedere sono tante, basta rivedere l’Allegato Infrastrutture al DEF 2018. Non si tratta solo di opere ferroviarie: penso, ad esempio, alla Gronda di Genova, al passante autostradale di Bologna e alla bretella Campogalliano – Sassuolo. Il rapporto benefici/costi con il “metodo Ponti” finora è stato applicato solo al Terzo Valico dei Giovi e alla TAV Torino-Lione. Vedremo nel prossimo futuro che strada s’intenderà adottare».

Dunque, lei non ha condiviso le conclusioni del lavoro della commissione presieduta dal professor Ponti. Perché?

«Mi permetta una precisazione: io ho fatto parte della Commissione dei sei esperti di alta consulenza (ndr Ponti, Ramella, Beria, Parolin, Drufuca e Coppola) fino alla fine dei lavori della TAV Torino Lione, a cui il Ministro Toninelli ha affidato l’analisi costi-benefici della TAV Torino-Lione e molte altre, non ho mai abbandonato il tavolo. Durante gli incontri della Commissione ci sono state delle divergenze sulla metodologia adottata a maggioranza (per la ormai ben nota questione delle accise sui carburanti e altro) e ho sintetizzato le mie ragioni di disaccordo in una nota inviata al Ministro».

La settimana scorsa un vertice a Palazzo Chigi doveva sbloccare la contrapposizione Lega-Cinque Stelle. La sua partecipazione a quel vertice, sollecitata dal vicepremier Salvini, ha trovato il veto del ministro Toninelli, Cinque Stelle. Imbarazzato?

«Preferirei non parlare del vertice che si è tenuto a Palazzo Chigi, che comunque mi sembra abbia contribuito a sbloccare la situazione. Il Ministro Toninelli mi ha invitato a non occuparmi più di TAV, ma a continuare il lavoro di esperto della Struttura Tecnica di Missione del MIT su altri dossier, e le assicuro che sono tanti, riguardano opere importanti e su alcuni una decisione è urgente».

Insomma, la TAV non è antieconomica?

«Nel caso della linea Torino-Lione direi di no. I costi sono già stati rivisti e fortemente ridotti grazie alla project review, che ora anche i francesi si accingono ad avviare per la tratta di loro esclusiva competenza tra Lione e Saint Jean de Maurienne; i benefici sono enormi, e attengono a una sfera più alta della mera analisi dei risparmi di tempo. Se vogliamo essere parte dell’Europa allora le nostre reti di trasporto devono connettersi a quelle europee superando la barriera delle Alpi».

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E dunque i valichi alpini sono decisivi? Il Brennero e gli altri?

«Il tema decisivo è l’integrazione europea. Domani andare da Milano a Parigi dovrà essere come andare da Milano a Napoli. 650 Km da percorrere in cinque ore al massimo. Oggi già è così tra Londra, Parigi e Bruxelles».

Il presidente della commissione ministeriale, professore Ponti, ha partecipato anche a una consulenza europea sulla TAV, che è giunta a una conclusione opposta a quella redatta per il ministro Toninelli. Non è una contraddizione?

«Si tratta di due documenti che hanno diverse finalità. Il documento redatto per la Commissione Europea stima gli impatti su sviluppo, occupazione e ambiente della realizzazione della rete europea dei trasporti, la cosiddetta TEN-T (Trans-European Network- Transport), di cui fa parte anche la TAV Torino-Lione, e conclude che tali impatti sono molto positivi. Il secondo documento, l’analisi costi-benefici della linea ferroviaria Torino-Lione, un “pezzetto” della TEN-T, confronta i benefici con i costi e arriva alla conclusione che i benefici sono di gran lunga inferiori dei costi. Tuttavia, nel calcolo vengono riviste al ribasso alcune previsioni di crescita, e vengono conteggiati anche alcuni fattori che non sono presenti nello studio per la Commissione Europea (ad esempio gli impatti sulle entrate fiscali degli Stati, come la variazione di accise sui carburanti). D’altra parte le linee guida europee (ed anche quelle italiane) indicano chiaramente che i trasferimenti fiscali siano esclusi dal calcolo dei benefici e dei costi».